2025年3月26日—28日，2025商用車產業發展會議在湖北省十堰市舉辦。本次會議由中國汽車工業協會主辦，以“開辟新賽道，匯聚新動能——發展商用車產業新質生產力”為主題，采用“1+1+6+N”模式，即1場閉門會議，1場開幕式暨主旨會議，6個主題分會場和其他相關對接、展示等活動，旨在深入分析商用車發展面臨的新機遇、新挑戰，探討商用車產業未來發展的新趨勢、新方向。其中，在3月27日上午舉辦的“開幕式暨主旨會議”上，國家信息中心信息化和產業發展部副處長、商用車市場研究負責人謝國平發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄：

  尊敬的各位領導，各位嘉賓，大家上午好。今天我跟大家分享的主題是《智電浪潮 乘商共進》，今天用浪潮作為標題的嘉賓好幾個，可見大家深深感受到浪潮的存在，不僅是刮到了乘用車，也刮到了商用車，不僅在國內掀起波浪，在歐洲也同樣受到關注。在這樣一個浪潮里面，乘用車和商用車作為同一個班級里的兩名學生，那他們都有什么特色，能不能一起進步，分別以什么樣的速度去進步，是我這兩天特別在思考的一個問題。今天，主要分享三個觀點：智電浪潮下乘用車行業已經取得了顯著成就;良好產業基礎將賦能商用車智電化快速跟進;商用車智電化特征及路徑與乘用車存在差異。

  第一個，眾所周知的，乘用車的智電化取得了非常顯著的成就。

  從2021年到2024年，中國新能源汽車產量取得了跨越式的增長，基本上是五年翻十倍，2024年1289萬輛。從世界范圍來看，2024年我國新能源汽車的銷量占到了全世界的65%，遙遙領先。我們跟美國相比，直接是領先一千萬臺，這個量級特別振奮人心。汽車市場的結構發生了很大轉變，傳統能源和新能源實此消彼漲，這個切換的速度遠遠超出了大家在三五年前的預期。但是，這樣輝煌的成就主要是由乘用車貢獻的，商用車貢獻是偏少的。

  在智能化方面，乘用車也是發展非常迅猛。在智能座艙的一些重點配置的搭載率上已經好多都實現了70%，80%，一些新的配置也都開始達到了一半的滲透率。我們同事們研究說，智能座艙已經進入了一個雕花時代，不光是要有，還要多，還要好。在智能駕駛這個方面，這里統計的主要是L2級和L2+級別的智能駕駛在乘用車領域的滲透率，加權算下來在2024年已經過半，所以今年行業內都在說我們開始進入智駕平權的時代，乘用車的智駕系統已經搭載到10萬元左右的車型上。

  乘用車取得了顯著的成就，再來看一下商用車。同樣，商用車在電動化方面取得了非?？焖俚倪M展，2024年國內銷量也已經突破50萬輛，也實現了五年翻五番的好成績，只是和乘用車相比，依然有比較大的差距，從規模上，從滲透率上都有差距。在滲透率方面，乘用車在2024年已經快接近50%，在下半年已經超越了50%，商用車在國內需求的滲透率大概是18%，與乘用車差大概30個百分點。在智能化方面，商用車在功能的豐富性和應用場景的廣泛性這些方面也還落后于乘用車，當然在這里“落后”兩個字有一個引號，因為商用車擅長的東西不一樣，服務場景不一樣，服務客戶不一樣，不見得乘用車上所需要的東西我們商用車都需要，我們只是不同而已，不一定是落后。功能豐富性的不一樣，主要體現在智能座艙上面搭載的配置還是比較少的，用戶關注度也相對低，智能駕駛方面跑出了自己的特色，在一些特定場景已經實現了局部的應用，但是從廣泛性上面確實跟乘用車仍有比較大的差距，現在搭載L2級智能駕駛的商用車量產車型還是比較少的。

  新能源乘用車一千多萬輛的規模加上50%的智能駕駛滲透率，已經為我們商用車快速地推進智電化奠定了很好的基礎。第一，技術研發可以直接遷移過來，已經研發了那么久的電池管理系統，節能技術是可以直接遷移到商用車的;第二，在成本方面，乘用車大量的電池需求使得整個電池供應的成本分攤變得很快，現在電池價格也為商用車快速奠定了很好的基礎。第三，充換電基礎設施上，一部分商用車，尤其是體量偏小的商用車是可以共用乘用車領域已經建立起來全球最大的充電體系的;第四，乘用車的快速發展已經徹底改變用戶對于電動車的認知，五年前我有朋友買了電動車，我們會覺得他有點冤大頭，被政策強迫的，但是現在看到同事智們擁有智能電動車時，我們是羨慕的，這種認知改變對于所有的乘用車和商用車用戶都是有影響的，如果商用車用戶知道電動化的經濟性已經被證明，使用環節非常友好，那他也會非常愿意嘗試購買新能源汽車。所以，我們認為，從這四個方面打下的產業基礎，可以為商用車的智電化快速推進產生很大的助力作用。

  關于商用車和乘用車的智電化的差異性，我思考很久，觀點不知道對不對，跟大家做一個分享。商用車的智電化和乘用車相比到底有哪些不同，可能在每個人心目當中已經隱隱約約有不同的看法，真正梳理的時候感覺不是那么確切，這個部分相當于跟大家一起探討，不一定正確，謹代表個人之言，一共從六個方面探討乘用車和商用車智電化的差異。

  第一個差異，來自政策考量不同。我們都知道發展新能源汽車有三個主要的政策考量，一個是汽車產業的競爭力，就是我們常說的彎道超車，汽車強國這一類的表達。第二個是能源安全，在交通領域要更少的使用化石能源，第三個來自環保和減碳。這三個都非常重要，不同的車型有顯著的差異，乘用車電動化的政策考量中，非常突出的一點是自主品牌的競爭力，商用車絕大部分是自主品牌，電動化的政策考量主要是以環保和減碳為重點。從右邊這兩張圖大家可以看出來，2021年中汽中心做了一個研究，對于中國汽車車隊全生命周期碳排放做了測算，商用車全生命周期碳排放大概5億噸的二氧化碳當量，占整個汽車碳排放42%。2021年整個汽車保有量是3.02億輛，而商用車不到4000萬輛，在保有量里面商用車僅占13%左右，也就是13%左右的商用車型釋放了42%的碳排放當量，所以對于商用車來說減碳非常重要。下面這個圖可以看到，商用車在氮氧化物和PM污染物排放里面又是絕對的貢獻者，所以，如果柴油車能夠實現電動化，對于減污也是非常重要的。從我們國家出臺的各種有利于商用車新能源化的政策，從碳排放和環保的角度出發的更多一些，這是第一個不同。

  第二個不同，新能源滲透率“天資”不同。在當前能看到的技術水平之下，在未來5-8年內，我依然相信現在不同車型的滲透率差異還會延續。理由來自兩個方面，一個是場景的適配性是不一樣的，乘用車是一個中短途的通勤工具，最多五個人，電動化的場景適配性是非常高的。再加上乘用車的體驗需求特別多，大家不是把它當一個掙錢工具，還是一個享樂載體，而電動智能化能帶給用戶的豐富的體驗，用戶他是有意愿，也有購買力去消費的。但是，商用車不一樣，大家更多關注掙錢工具這樣一個點，體驗需求很少。而掙錢工具里面我們又有大車和小車，大車由于帶電量很大，或者單程運距很長，也會使得它在當前的技術水平下進行電動化有天然劣勢。所以從這兩個角度，場景適配性和用戶體驗需求來看，不同的車型在未來三、五年內依然是梯次發展，他們的天資和潛力是有差距的，我們不能去想象要求商用車也以乘用車那樣三年就50%以上的速度去進行發展。

  第三個不同，來自于技術路線不同。從過去五年不同的技術路線構成來看，乘用車其實除了BEV的這條路線之外，PHEV和增程這種技術路線對滲透率的貢獻也是非常大的，到2024年是21%。但是商用車領域，PHEV在2024年國內需求上僅貢獻了0.6%的滲透率。PHEV技術路線成為乘商滲透率高低的一個分水嶺，這是一個很大的差異點，原因就不做具體說明了，時間關系。另外燃料電池這個技術主要在商用車應用，尤其會在未來的長途、寒區、山區等地方有比較好的應用。

  第四個不同，來自補電模式差異非常明顯，因此帶來基礎設施的要求是不一樣的。雖然目前我們已經建設了1282萬座充電樁，那其實主要為乘用車服務。根據我們調研發現，乘用車用戶一般愿意在家里私充，小區私充，一周可能充一兩次，基本上慢充為主，到公共樁去快充為輔。但是商用車，以牽引車為例，絕大部分都要在公共充電樁去完成，一天要充2到3次，每一次要充幾百度電，基本上都要求快充，要不然對于運行效率的損失是非常大的。因為這種差異，我們就感覺當前在基礎設施支撐方面，商用車還是有明顯的短板的，主要體現在充電基礎設施不充分，不均衡，專用充電設施不足，換電這個方面就局限在商業模式還有些封閉，缺乏統一標準，所以未來在商用車補能這個領域需大力增量提質補短板。

  第五個不同，商業模式依賴度不同。商用車電動化早期更需要商業模式推動，舉兩個例子，一個來自重卡領域的車電分離和換電模式，在2021年之后，換電模式在純電重卡當中的占比超過了50%的，后來也是隨著電池技術的進步才慢慢地有所下降，目前也還占到30%以上。第二個舉例來自輕型商用車領域的租賃服務和運力平臺，底下這張圖可以看到，地上鐵單一平臺的保有量到2025年就已經到了18萬臺，這些平臺的出現讓輕型商用車提前就有了一個比較好的發展。所以，商用車電動化早期對于商業模式的依賴比乘用車是更大的，當然，更遠期的競爭肯定不能全靠商業模式，還是靠產品和技術的支撐。

  最后一個不同來自智能化的重心不同，前面我也不停地鋪墊，乘用車的智能化配置非常多，它的重心是給消費者以舒適、安全、便利、娛樂、科技的體驗，越多體驗越好，越高級越好，但是商用車的智能化必須緊緊圍繞安全、省人、省力和省油，那些花哨功能，商用車用戶并沒有需要，也不愿意花錢去買。只有那些真正能夠助力他們更安全、更省人、省油的配置和技術才會被他們所認可，一旦被認可的技術在商用車領域就會飛速滲透，這又是商用車領域特別不同的地方，所以從這個方面，我們只能說商用車的智能化并不落后，而只是特色不同而已。

  以上就是我跟大家分享的這三個主要的觀點，謝謝各位聆聽。