缸內直噴
在對能源和環保要求日趨嚴格的今天，即使是多點燃油噴射這樣的技術也不能滿足人們的要求了，于是更為精確的燃油噴射技術誕生，那就是缸內直噴技術。
缸內直噴就是將燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。同時，噴嘴位置、噴霧形狀、進氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特別的設計，使油氣能夠在整個氣缸內充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉化效率更高。
但是缸內直噴科技也并非無敵，因為從經濟層面來看，采用缸內直噴的供油系統除了在研發過程必須花費更大成本，在部品構成復雜且精密的情況下，零組件的價格也比起傳統供油系統來得昂貴，因此這些也都是未來缸內直噴發動機尚待克服的要素。
在國外大眾的1.4T發動機上以及進口尚酷1.4T，TSI代表的是Twincharger Fuel Stratified Injection這幾個單詞首字母的縮寫，通過字母表面意思可以理解為雙增壓+分層燃燒+噴射的意思。TSI發動機是在FSI技術的基礎之上,安裝了一個渦輪增壓器和一個機械增壓器,鑒于渦輪增壓和機械增壓的特性，機械增壓可以從怠速開始就能為發動機提供增壓效果,彌補了渦輪增壓系統的延時缺點,所以TSI是一種極高效率的發動機形式,會是動力性與燃油燃油經濟性的完美統一。
不過，國內生產的1.4T發動機則閹割了機械增壓和分層燃燒，僅保留了渦輪增壓和缸內直噴。
而大眾1.8/2.0TSI中的“TSI”則代表著Turbo Fuel Stratified Injection,通過字母表面意思可以理解為渦輪增壓+分層燃燒+缸內直噴的意思，不過國內則省掉了分層燃燒。
TFSI
FSI是大眾/奧迪的汽油缸內直噴技術，FSI可將燃油直接噴入燃燒室，降低了發動機的熱損失，從而增大了輸出功率并降低了燃油消耗，對于燃油經濟性和動力性都有幫助。
TFSI就是帶渦輪增壓(T)的FSI發動機，簡稱TFSI，一般奧迪系列車型會這么稱呼，大眾系列直噴且帶增壓的發動機簡稱為TSI。
不過由于國內油品的問題，國產奧迪TFSI并沒有使用分層燃燒技術。
FSI
FSI，它所代表的單詞直譯為燃油分層噴射，它是大眾汽車直噴發動機的標志代碼。那么FSI發動機有什么好處?裝載它的汽車又能帶給我們怎樣的驚喜呢?
與那些把汽油噴入進氣歧管的發動機相比，FSI發動機的主要優勢有：動態響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗降低。
理論上，FSI發動機有至少兩種燃燒模式：分層燃燒和均質燃燒，有人還把均質燃燒模式細分為均質稀燃模式和均質燃燒模式。從FSI所代表的Fuel Stratified Injection含義上看，分層燃燒應該是FSI發動機的精髓與特點，不過也可以理解為它的研發起點和基礎。
分層燃燒的好處在于熱效率高、節流損失少、有限的燃料盡可能多地轉化成工作能量。分層燃燒模式下節氣門不完全打開，保證進氣管內有一定真空度(可以控制廢氣再循環和碳罐等裝置)。這時，發動機的扭矩大小取決于噴油量，與進氣量和點火提前角關系不大。
分層燃燒模式在進氣過程中節氣門開度相對較大，減少了一部分節流損失。進氣過程中的關鍵是進氣歧管中安置一翻版，翻版向上開啟(原理性質，實際機型可能有所不同)封住下進氣歧管，讓進氣加速通過，與ω形活塞頂配合，相成進氣渦旋。
分層燃燒時噴油時間在上止點前60°至上止點前45°，噴射時刻對混合氣的形成有很大影響，燃油被噴射在活塞頂的凹坑內，噴出的燃油與渦旋進氣結合形成混合氣?；旌蠚庑纬砂l生在曲軸轉角40°至50°范圍內，如果小于這個范圍，混合氣無法點燃，若大于，就變成均質狀態了。分層燃燒的空燃比一般在1.6-3之間。
點火時，只有火花塞周圍混合狀態較好的氣體被點燃，這時周圍的新鮮空氣以及來自廢氣再循環的氣體形成了很好的隔熱保護，減少了缸臂散熱，提升了熱效率。點火時刻的控制也很重要，它只在壓縮過程終了的一個很窄的范圍內。
均質稀燃模式混合氣形成時間長，燃燒均勻，通過精確控制噴油，可以達到較低的混合氣濃度。均質稀燃的點火時間選擇范圍寬泛，有很好的燃油經濟性。
均質稀燃與分層燃燒的進氣過程相同，油氣混合時間加長，形成均質混合氣。燃燒發生在整個燃燒室內，對點火時間的要求沒分層燃燒那么嚴格。均質稀燃的空燃比大于1。
均質燃燒則能充分發揮動態響應好，扭矩和功率高的特點。均質燃燒進氣過程中節氣門位置由油門踏板決定，進氣歧管中的翻版位置視不同情況而定。當中等負荷時，翻版依然是關閉的，有利于形成強烈的進氣旋流，利于混合氣的形成與霧化。當高速大負荷時，翻版打開，增大進氣量，讓更多的空氣參與燃燒。均質燃燒的噴油、混合氣形成與燃燒和均質稀燃模式基本一樣。均質燃燒情況下空燃比小于或等于1。
以上三種燃燒狀態是FSI發動機特有的燃燒控制模式，但其中有些方面還停留在理論優勢方面?，F在奧迪在全球發布的FSI發動機還都采用均質燃燒模式，這不是說分層燃燒不可實現，而只是說分層燃燒實施的成本或時機還不成熟。主要表現在分層燃燒用稀混合氣，提高了缸內溫度也提高了氮氧化物這樣的有害排放物。對于稀混合氣，普通的三元催化器很難把氮氧化物轉換干凈，那么需要額外的降低氮氧化物的催化轉換器，無疑加重了空間和成本的負擔。另外，現階段高硫含量的汽油對此催化器損害很大，因此還有改造煉油設備，提升燃油品質的成本。
沒有了分層燃燒會不會讓FSI發動機的原有優勢蕩然無存?答案是否定的。即使沒有應用分層燃燒，FSI發動機還有能提升壓縮比，降低燃燒殘油量的特點。FSI發動機采用缸內直噴，汽油在缸內蒸發產生內部冷卻效果，這樣就降低了爆震的可能性，可適當提升壓縮比。而進氣渦旋與氣門正時的配合能使沒燃燒的殘油得到良好的再利用。這樣，FSI發動機仍能在提高動力，降低油耗方面有較大的作為。
FSI發動機產生的效果可以從奧迪公司公布的發動機指標看出來。以3.2升FSI和4.2升FSI為例，對比的機型分別是以前的3.0升和4.2升汽油機。功率上，3.2升FSI發動機是257馬力，比原機型的218馬力提升了39馬力，4.2升FSI發動機的350馬力比原機型的335馬力提升了15馬力;在最大扭矩上，是3.2升FSI的330牛米對原機型的290牛米，4.2升FSI的440對原機型的420牛米。
SIDI
通用將燃油直噴技術的代號為SIDI，SIDI是Spark Ignition Direct Injection的縮寫，直譯為火花點燃直接噴射技術。
其實現的原理和一般的直噴發動機并無二致：凸輪軸驅動的燃油泵為供油系統提供高壓燃油，共軌噴油嘴將高壓燃油直接注入汽缸，點火時間就可以得到精確的控制，而且高壓噴射和極細的噴嘴設計則保證了噴油量的精確計算。缸內直噴技術代替了傳統MPFI(多點電噴)技術之后，發動機在低轉速下燃燒效率被進一步提升。
另外，通用的SIDI技術依靠的是缸內均質燃燒來提升效率，并沒有使用稀薄分層燃燒技術。由于國內油品的限制，引入國內的直噴發動機均不使用分層燃燒，通用的SIDI也沒有例外。不過沒有使用分層燃燒也是SIDI發動機擁有不挑食的優勢，官方產品手冊上也并沒有對SIDI發動機做出任何特殊的養護要求，這也是它相比大眾系直噴發動機最大的優勢所在。
