可變氣缸
可變氣缸技術一般適用于多氣缸大排量車型，如V6、V8、V12發動機，因為日常行駛，大多數情況下并不需要大功率的輸出，所以大排量多汽缸就顯得有點浪費，于是可變汽缸技術應運而生，它可以在不需要大功率的輸出時，控制關閉一部分汽缸，以減少燃油的消耗。
VCM
VCM的全稱為Variable Cylinder Management，是本田公司研發的一種可變汽缸管理技術，它可通過關閉個別氣缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節省燃油。
車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，該發動機將會把全部6個氣缸投入工作。在中速巡航和低發動機負荷工況下，系統僅將運轉一個氣缸組，即三個氣缸。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉。
借助三種工作模式，VCM系統能夠細致地確定發動機的工作排量，使其隨時與行車要求保持一致。由于系統會自動關閉非工作缸的進氣門和排氣門，所以可避免與進、排氣相關的吸排損失，并進一步提高了燃油經濟性。VCM系統綜合實現了最高的性能和最高的燃油經濟性-這兩種特性在常規發動機上通常無法共存。
VCM通過VTEC系統關閉進、排氣門，以中止特定氣缸的工作，與此同時，由動力傳動系控制模塊切斷這些氣缸的燃油供給。在3缸工作模式下，后排氣缸組被停止工作。在四缸工作模式下，前排氣缸組的左側和中間氣缸正常工作，后排氣缸組的右側和中間氣缸正常工作。
非工作缸的火花塞會繼續點火，以盡量降低火花塞的溫度損失，防止氣缸重新投入工作時因不完全燃燒造成火花塞油污。該系統采用電子控制，并采用專用的一體式滑閥，這些滑閥與缸蓋內的搖臂軸支架一樣起著雙重作用。根據系統電子控制裝置發出的指令，滑閥會有選擇地將油壓導向特定氣缸的搖臂。然后，該油壓會推動同步活塞，實現搖臂的連接和斷開。
VCM系統對節氣門開度、車速、發動機轉速、自動變速箱檔位選擇及其它因素進行監測，以針對各種工作狀態確定適宜的氣缸啟用方案。此外，該系統還會確定發動機機油壓力是否適合VCM進行工作模式的切換，以及催化轉化器的溫度是否仍會保持在適當范圍內。為了使氣缸啟用或停用時的過渡能夠平穩進行，系統會調整點火正時、線控節氣門的開度，并相應地啟用或解除變矩器鎖定。最終，3缸、4缸和6缸工作模式間的過渡，會在駕駛員覺察不到的狀態下完成。
MDS
MDS是為克萊斯勒的HEMI發動機量身打造的多級可變排量控制系統，全稱為MDS-Multi-Displacement System。
所謂的MDS，實質上與其它的可變排量技術一樣，都是依靠關閉相應的汽缸來達到節省能耗的目的。由于HEMI發動機采用的是OHV的結構，凸輪軸山布滿了凸輪，無法像本田的VCM發動機那樣設計比較復雜的副搖臂和液壓控制的連接機構，所以只能在原先的結構上想辦法。
『HEMI發動機的凸輪軸與氣門挺柱機構』
HEMI發動機的氣門是由凸輪軸-挺柱-推桿-氣門搖臂這些機構的串聯動作來驅動的，任何一個環節如果能夠中斷便能夠實現關閉氣門的設想，但是由于發動機的工況需求，要求氣門的開啟和關閉控制都足夠迅速，這樣才能夠保證平順性和較快的響應速度，保證V8發動機原本應有的樂趣。
『對氣門的控制依靠特別設計的挺柱實現，液壓控制的卡銷可以使挺柱不推動氣門推桿』
最后工程師們決定在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們為HEMI發動機的挺柱設計了獨特的滑塊結構，滑塊與氣門推桿相連，滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推桿，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推桿。工程師們為卡銷在發動機中設計了獨特的油道，依靠潤滑系統中的潤滑油提供液壓推動卡銷(電磁閥控制)，卡銷本身帶有回位彈簧，當液壓消失時便能夠自動回位。在發動機正常運轉時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下自由移動，挺柱直接推動推桿驅動氣門搖臂，而當發動機需要關閉氣缸時，卡銷松開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發生相對運動，不再推動推桿，這樣一來氣門就被關閉，同時ECU停止向該氣缸噴油，便達到了“關閉氣缸”的效果，實現了“排量可變”。
在MDS技術的支持下，這臺5.7L HEMI發動機通過ECU對發動機負荷、工況的判斷，能夠以4缸或8缸運轉，發動機對稱關閉4個氣缸，剩下的4個氣缸則組成了一臺“V4”發動機，使發動機依然能夠保持較好的平順性。
『關閉4個氣缸后，這臺V8發動機就變成了一臺“V4”發動機』
搭載MDS系統的HEMI發動機最早于2005年服役，當時搭載在克萊斯勒的300C，Jeep的大切諾基和道奇Charger等車型上，而其品牌下的皮卡和大排量轎車也陸續裝備該發動機。不過，克萊斯勒各品牌下的SRT-8高性能車型所使用的6.1L HEMI V8發動機并沒有使用MDS技術。
