麥弗遜懸架(MacPherson)，是現在非常常見的一種獨立懸架形式，大多應用在車輛的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸架的主要結構即是由螺旋彈簧加上減震器以及A字下擺臂組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并且可以通過對減震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋彈簧對懸架性能進行調校。
麥弗遜懸架最大的特點就是體積比較小，有利于對比較緊湊的發動機艙布局。不過也正是由于結構簡單，對側向不能提供足夠的支撐力度，因此轉向側傾以及剎車點頭現象比較明顯。下面就為大家詳細的介紹一下麥弗遜懸架的構造以及性能表現。
● 麥弗遜懸掛的歷史：
麥弗遜式懸架是應前置發動機前輪驅動(ff)車型的出現而誕生的。ff車型不僅要求發動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機，以往的前懸架空間不得不加以壓縮并大幅刪掉，因此工程師才設計出節省空間、成本低的麥弗遜式懸架，以符合汽車需求。
麥弗遜(Macpherson)是這套懸架系統發明者的名字，他是美國伊利諾伊州人，1891年生。大學畢業后他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，并于1924年加入通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。
● 麥弗遜懸架的構造：
麥弗遜式懸架由螺旋彈簧、減震器、A字形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。麥弗遜式獨立懸架的物理結構為支柱式減震器兼作主銷，承受來自于車身抖動和地面沖擊的上下預應力，轉向節(也可說車輪，因為轉向節作用于車輪)則沿著主銷轉動;此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩定性。
在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結構必須緊湊且剛度足夠，并且套上螺旋彈簧后還要能減震，而彈簧與減震器一起，構成了一個可以上下運動的滑柱。還有一個關鍵部件---A字型下擺臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，并能承受來自前后方向的預應力。車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔。
● 麥弗遜懸架的優缺點：
從上面的構造圖可以看出，麥弗遜懸架的構造其實非常簡單，而這種簡單帶來的最大好處就是其質量很輕，并且體積很小，對于很多前置發動機前輪驅動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來布置橫置的發動機以及變速箱，留給懸架的空間并不大，因此麥弗遜懸架體積小質量輕的優勢就會表現的非常明顯。
而結構簡單也是麥弗遜懸架最大的軟肋。與雙叉臂以及多連桿懸架相比，由于減震器和螺旋彈簧都是對車輛上下的晃動起到支撐和緩沖，因此對于側向的力量沒有提供足夠的支撐力度。這樣就使得車輛在轉向的時候車身有比較明顯的側傾，并且在剎車的時候有比較明顯的點頭現象。很多采用麥弗遜懸架的小型車為了控制成本，也只能將這樣的缺陷保留。雖然通過增加防傾桿能減小車輛側傾，但是卻不能根治這種情況。不過象寶馬M3，保時捷911這樣的高性能車型上，通過調整彈性元件以及增加拉桿等調校，麥弗遜懸架也一樣可以變得非常強悍，但這也背離了麥弗遜懸架體積小，質量輕，成本低的特點。
● 麥弗遜懸架在車型上的應用：
『眾多車型都采用麥弗遜獨立前懸架』
麥弗遜懸架是非常常見的懸架類型，在全球汽車市場都有非常廣泛的應用。在國內市場，麥弗遜懸架也是眾多車型的首選懸架，其中最新應用麥弗遜前懸架的車型有上海通用別克新君威、新君越、北京現代ix35、一汽大眾高爾夫6、比亞迪F0等車型。從這我們也能看出麥弗遜懸架應用的廣泛，微型車、緊湊型車、中級車以及SUV車型上，都能見到麥弗遜懸架的身影。而德國跑車的代表保時捷911也同樣全系采用麥弗遜懸架，這足以表現出麥弗遜懸架應用的廣泛。
● 由麥弗遜懸架而衍生出來的懸架：
由于麥弗遜懸架先天性的側向支撐不足，由此很多廠家也在盡可能保留麥弗遜懸架體積小、質量輕的優勢的同時，通過各種調整和變化以加強其側向支撐的能力。由麥弗遜懸架演變而來的懸架主要有寶馬1系和3系上采用的寶馬雙球節減震支柱前懸架，還有專門針對后懸架的連桿支柱式懸架。下面就為大家簡單介紹一下這幾種麥弗遜懸架的衍生產物。
1.寶馬雙球節減震支柱前懸架
麥弗遜懸架的另外一種衍生產品，就是寶馬在1系和3系上采用的改良型麥弗遜懸架，寶馬將其稱為“Double pivot strut type”(寶馬官方中文名稱為雙球節減震支柱懸架)。與標準的麥弗遜懸架相比，寶馬將這套懸架的A字型下擺臂換成了一上一下兩根連桿，兩支點的變化也使得兩根連桿在抑制車輪跳動的過程中互不干涉，將車輪各個定位參數的變化控制在了更小的范圍內，從而提升了由此影響到的車身穩定性。同時，寶馬采用的改良型麥弗遜懸架也良好的繼承了標準版麥弗遜懸架體積小、質量輕的優勢。不過雙球節減震支柱前懸與標準麥弗遜懸架相比也有一些不足，那就是較為復雜的結構使其轉向靈敏度有所下降。
2.連桿支柱式獨立懸架
連桿支柱是麥弗遜懸架用在后輪的一種方式，它將麥弗遜懸架的下A字擺臂換成了兩根橫向連桿以及一根縱向拉桿，這能讓它具有與麥弗遜懸架相近的操控性能，又有比麥弗遜懸架更高的連接剛度和相對較好的抗側傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸架的缺點，就是穩定性不好，轉向側傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉向側傾。連桿支柱在一些日韓系車型的后懸架上面有較多的應用，主要傾向舒適性。
總結：
從上面的介紹中相信大家已經對麥弗遜懸架有了一定的了解，麥弗遜懸架體積小，重量輕的特點，注定了它會大范圍的應用在各種車型上，雖然麥弗遜懸架的先天不足也讓其在操控性上有些不足，但是通過加裝橫向穩定桿以及調整彈性元件可以改善側向支撐力不足的情況。
